Wizz Air frakter nå flere passasjerer enn konkurrenten Ryanair.
Grunnen til at fagforeningsknuseren Wizz Air får operere uhindret i Norge er EØS-avtalen.
Wizz Air har kasta seg inn på det norske stamrutenettet i en situasjon der luftfarten blør fordi passasjerene uteblir. Flyselskapet tilbyr billigbilletter på de mest lukrative mjølkerutene.
Forretningsidéen til dette ungarske lavprisselskapet er sosial dumping og fagforeningsknusing. Den har gjort eierne steinrike. Ingen flyselskaper i Europa har ekspandert i samme grad, og ingen har så stor kontantkasse. Det er derfor Wizz Air kan dumpe billettpriser – for å sikre seg nye markedsandeler og forberede oppkjøpsraid. Norwegian står kanskje på menyen.
De ansatte betaler prisen
Toppsjefen József Váradi i Wizz Air avviser både tariffavtaler og fagforeninger, som ifølge ham er «barnslige». I Spania, Ukraina og Romania har ansatte som ville organisere seg, fått fyken.
Det er piloter og kabinansatte som betaler prisen. Lønnskostnadene i Wizz Air utgjør rundt ni prosent, sammenliknet med 25–30 prosent i andre flyselskaper. Og lønningene er i fritt fall videre nedover. Lavprisselskapene utnytter nå koronakrisa til å intensivere sin praksis med korttidskontrakter og ugunstige arbeidstidsordninger. Norwegian har tidligere vært med på den samme karusellen, men selskapet får nå respiratorbehandling i egen hangar og har bare seks fly i drift. Tusenvis av europeiske piloter står uten jobb og tvinges til å melde seg til vikarpoolene.
For å få jobb i Wizz Air må mange av dem inngå kontrakt med bemanningsselskapet Confair, der pilotene blir registrert som sjølstendig næringsdrivende. Dagens Næringsliv har fått tak i en av kontraktene som viser at pilotene ikke har garantilønn, men lønnes pr. flytime. De må sjøl dekke sjukepenger og forsikringer. Confair kan uten forvarsel si opp kontrakten med øyeblikkelig virkning og gi piloter sparken på dagen.
Kabinbesetningen er i Norge i maksimalt tre måneder av gangen. Deretter blir de avløst av kolleger som flys inn i landet. Norske lønninger er et ukjent begrep.
Reaksjonene mot at Wizz Air skal trafikkere våre rullebaner har vært mange. LO og en rekke forbund og interesseorganisasjoner oppfordrer til boikott. Til og med statsministeren har sagt at hun vil boikotte selskapet. Men verken hun eller LO liker å snakke om at grunnen til at Wizz Air får operere i Norge er EØS-avtalen.
Den gjør også at boikottoppfordringer fra det offentlige, som for eksempel fylkeskommuner eller statsforvaltning, er ulovlige. EU-domstolen har tidligere stemplet oppfordringer fra myndighetene om å kjøpe nasjonalt eller boikotte utenlandske leverandører som en hindring av den frie bevegeligheten.
EØS-avtalen overkjører det meste
Wizz Air forsikrer kritikerne om at selskapet vil følge norske regler. Men hva er norsk lov i dette tilfellet, og hvor langt rekker lovverket?
Organisasjonsfriheten og retten til å inngå tariffavtaler er nedfelt i norsk lov, også gjennom ratifikasjon av ILO-konvensjonene 87 og 98 om den kollektive organisasjons- og forhandlingsretten. De regnes som kjernekonvensjoner. Den internasjonale konvensjonen om sivile og politiske rettigheter, som henviser til ILO-konvensjonene, er tatt inn i Menneskerettsloven. Det hjelper bare så lite. Som Holship-dommen mot havnearbeiderne i 2016 viste: Også internasjonale konvensjoner ratifisert av Norge må vike for EØS-avtalen. I havnearbeidersaken var det ILO-konvensjon 137 som ble overkjørt.
Dette gjelder ikke bare ILO-konvensjoner. I tilfellet Wizz Air gjelder det også den internasjonale luftfartsavtalen, den såkalte Chicago-konvensjonen fra 1944. Denne konvensjonen slår utvetydig fast at underskriverstatene – blant dem Norge – har rett til å nekte kabotasje i lufta på sitt territorium. Kabotasje betyr at en operatør driver innenlandstransport i et annet land enn der selskapet hører hjemme. Vi kjenner det best fra veitrafikken. Men samme prinsipp gjelder i lufta. I motsetning til kabotasje på veien har kabotasje i lufta vært fullstendig uregulert for aktører fra EU/EØS siden 1997. Men Wizz Air er det første utenlandske selskapet som har etablert seg for å drive slik virksomhet i større skala.
- Juridisk skal Wizz Air sidestilles med et hvilket som helst norsk-registrert flyselskap, likegyldig om selskapet har sitt hovedkontor i Budapest, så lenge selskapet er oppretta i samsvar med ungarsk lovgivning. Alt annet vil være et brudd med etableringsretten i EØS-avtalen (art. 34).
- Det å stille krav om at selskapet skal ha norske ansatte som er underlagt norsk regelverk eller Arbeidsmiljøloven, er ikke forenlig med EØS-lovens § 28. Kabinansatte og piloter fra for eksempel Baltikum eller Polen vil da kunne operere i Norge på hjemlandets lønnsvilkår, med mindre de er utstasjonert på base i Norge.
- Det er fra flere hold reist krav om at det må være en minstepris på flybilletter. Et slikt inngrep i den frie konkurransen vil neppe gå upåaktet hen hos EØS-tislynet ESA.
Oppfordringer til boikott er vel og bra. Men hvis LO-ledelsen virkelig tror at EØS-avtalen gir handlingsrom og sikrer forrang for internasjonale konvensjoner, hvorfor krever den ikke da flyforbud for Wizz Air med henvisning til ILO- eller Chicagokonvensjoner?