Overproduksjonen i bilindustrien fyller opp lagre og havner. Illustrasjonsfoto: Thomas fra Pixabay21. september stopper produksjonen i bilindustrien over hele Tyskland i protest mot masseoppsigelser og lønnsnedslag.
Den globale bilindustrien er på vei mot en stor overproduksjonskrise. Tyskland, som er et av verdens viktigste bilproduksjonsland, er sterkt rammet av denne utviklingen. Ifølge Automobilindustriforbundet (VDA) kan rundt 225.000 ansatte i den tyske bilindustrien miste jobbene sine innen 2035. Nye tall viser at bilprodusentene velter byrden av krisa på arbeidernes skuldre. Masseoppsigelser og utbredte lønnskutt er på dagsordenen i bilindustrien.
225.000 ansatte i den tyske bilindustrien kan miste jobben innen 2035
På det europeiske kontinentet, hvor det er en overkapasitet på mer enn 5 millioner biler, er 35 bilfabrikker overflødige. Ifølge Fraunhofer Instituttet kan totalt 660.000 arbeidere over hele Europa miste jobben innen 2035.
Når er et produksjonsanlegg lønnsomt?
Ifølge eksperter er «full kapasitetsutnyttelse» i bilproduksjon sjelden sett på som et mål. Produktmangfold, vedlikehold, produksjonsøkninger og driftsfleksibilitet krever en viss mengde ledig kapasitet. Derfor anses en gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse på 80 prosent som økonomisk bærekraftig og som et realistisk referansepunkt.
Aksjonærene i selskapene ser selvsagt annerledes på det enn disse ekspertene. Jo mer produktivt de utnytter samme produksjonsanlegg, jo bedre er det for dem. Hvis denne kvoten overskrides, prøver de derfor å oppnå størst mulig produksjon så lenge som mulig med så få arbeidstakere som mulig i den eksisterende fabrikken, i stedet for å utvide produksjonsanlegget eller bygge et nytt anlegg.
For å forlenge arbeidstiden blir overtid og fleksible arbeidsmodeller tatt i bruk. Av denne grunn kan selskaper som BMW og Mercedes, som er bedre i stand til å utnytte produksjonskapasiteten, utprøve måter og metoder for å forlenge arbeidstiden.
I BMW-gruppen finnes det rundt 300 forskjellige arbeidsmodeller som er forhandlet fram i bedriftsrådene. Personalsjefen Ernst Baumann i BMW understreker at det er viktig å skille driftstimene til maskinene fra den enkeltes arbeidstid. Målet er å realisere lengst mulig arbeidstid med lavest mulig overtidsbetaling.
I et intervju med Handelsblatt argumenterte Martin Brudermüller, styreleder i Mercedes, at lønnskostnadene i Tyskland var svært høye i internasjonal sammenheng: «Vi har ikke lenger en produktivitetsfordel over våre viktigste konkurrenter. Vi har to alternativer: enten må lønningene kuttes, eller man må jobbe lenger for samme lønn», sa han. I samme intervju oppfordret Brudermüller til å vrake 35-timersuka og gå tilbake til 40-timers ukentlig arbeidstid.
Selvsagt vet Brudermüller også at en forlengelse av arbeidstiden uten lønnskompensasjon betyr en reduksjon i lønn.
På den annen side betyr en nedgang i produksjonskapasiteten til under 80 prosent ikke nødvendigvis tap. I bilfabrikkene som i dag produserer under denne kvoten, er fortjenesten bare litt lavere.
Blant de 20 bilfabrikkene i Tyskland ligger kapasitetsutnyttelsen på Volkswagen-konsernets fabrikker betydelig under produksjonskapasiteten. Spesielt skiller konsernets Volkswagen-merke seg ut. Ved fem anlegg utnyttes mellom 49 og 71 prosent av produksjonskapasiteten. Ved to av Porsche-avdelingene i konsernet utnyttes henholdsvis 45 og 56 prosent av kapasiteten, mens utnyttelsesgraden ved Audi-anleggene er på henholdsvis 76 og 81 prosent.
Som nevnt ovenfor: En nedgang i produksjonskapasiteten under 80 prosent betyr ikke automatisk underskudd – bare at det maksimale resultatmålet ikke oppnås.
Stor overkapasitet
Det er her problemet begynner. Det globale bilmarkedet består av 14 store konserner med totalt rundt 100 etablerte bilmerker. I tillegg kommer det ca 200 for det meste små bilprodusenter, men deres innflytelse på markedet er svært liten. I 2024 ble det solgt rundt 75,5 millioner personbiler over hele verden. Av disse ble 69,13 millioner regnskapsført av de nevnte 14 bilkonsernene. Det er litt over 91 prosent av totalsalget.
For å sikre seg en større markedsandel har disse storkonsernene siden begynnelsen av 2000-tallet bygd ut sin produksjonskapasitet enormt over hele verden.
En rapport fra Boston Consulting Group viser at den globale produksjonskapasiteten er gigantisk. Basert på produksjonskapasiteten på 80 prosent, som eksperter anser for å være «passende», er det en verdensomspennende produksjonskapasitet på 126 millioner personbiler. Omregnet til «100 prosent kapasitet» stiger dette tallet til 157,5 millioner kjøretøy.
I 2025 var det en global overproduksjon på 4,4 millioner biler
Med tanke på at 86 millioner personbiler ble produsert over hele verden i 2025, hvorav 81,6 millioner ble solgt, betyr det en overproduksjon på 4,4 millioner biler. Den faktiske overkapasiteten er imidlertid om lag 75,9 millioner biler dersom en tar utgangspunkt i 100% kapasitet.
På den annen side finner overproduksjonen ikke bare sted ved monteringsanleggene. Den egentlige overproduksjonen skjer i leverandørindustrien. For å gi et enkelt eksempel: Ifølge en avtale som Ford og VW signerte i 2020, skal plattformen for VWs elektriske kjøretøy produsert av Ford i Köln fra 2023 produseres av Volkswagen. Ifølge avtalen vil Ford hente 1,2 millioner plattformer fra VW senest innen 2030. I tillegg til VW, gjør også andre leverandørselskaper i produksjonskjeden forberedelser til denne planen. Imidlertid slo «Explorer» og «Capri»-modellene produsert av Ford i Köln ikke an på markedet, og produksjonen ved anlegget falt til 20 prosent.
For hundrevis av små og mellomstore bedrifter i denne leverandørindustrien, betyr dette tap eller til og med konkurs.
Hvis et bilkonsern endrer sine produksjonsplaner fra en dag til den neste og reduserer kapasiteten, påvirker dette primært leverandørene. Og antallet av disse leverandørene er ikke så lite som man kanskje tror. For eksempel har VW Group et globalt innkjøpsnettverk med mer enn 55.000 underleverandører. Når vi ser på de nøyaktige stedene til disse partnerne i detalj, omfatter VW-konsernets forsyningskjede mer enn 63.000 underleverandører i totalt 96 land over hele verden.
I Tyskland gikk 56 bilindustrileverandører konkurs i 2024, og 59 gikk samme vei i 2025. Disse tallene omfatter dog bare leverandører med en årsomsetning på mer enn 10 millioner euro. For de mange som ligger under denne grensa foreligger det ingen statistikk.
Byrden av krisa blir lagt på skuldrene til arbeiderne!
I mange store og små leverandørbedrifter ble den ukentlige arbeidstiden utvidet uten lønnskompensasjon på grunnlag av «Pforzheim-avtalen»; feriepenger, julebonus og T-ZUG samt lønnsøkningene som er planlagt for den kommende perioden, holdes tilbake. Et blikk på VW-konsernet er nok til å se hvordan kapitalen i bilindustrien velter byrden av krisen over på arbeidernes skuldre: VW-gruppen avsluttet regnskapsåret 2024 med en omsetning på 322,3 milliarder euro og et overskudd før skatter og renter (EBIT) på 22,6 milliarder euro, utenom ekstraordinære inntekter.
Konsernets omsetningsrelaterte fortjenestemargin var om lag 7 prosent.
Men denne omsetningen, dette overskuddet og denne fortjenestemarginen var ikke nok for Porsche Piech-dynastiet, de største aksjonærene i konsernet. Høsten 2024 uttalte konsernledelsen at det var 30.000 for mange ansatte i konsernet, at lønningene måtte reduseres med rundt 20 prosent, og at to eller tre anlegg ellers måtte stenges ned, og IG Metall og konsernbedriftsrådet (GBR) ble invitert til forhandlingsbordet.
IG Metall og GBR, som organiserte en rekke aksjoner og kom med «harde innsigelser» for å mildne reaksjonene til VW-ansatte, satte seg deretter ned med VW-ledelsen og ble enige ved forhandlingsbordet.
GBR-leder Daniela Cavallo og distriktsleder for IG Metall, Thorsten Gröger, sa i en felles uttalelse at de var klar over den vanskelige situasjonen til bedriften. Derfor hadde de tatt alle nødvendige skritt gjennom avtalen som ble signert i desember for å styrke konkurranseevnen til Volkswagen AG og for å gjøre virkningene for de ansatte sosialt akseptable.
Uten å blunke beskrev de to reduksjonen av 35.000 arbeidsplasser, nedleggelsen av anleggene i Dresden og Osnabrück og en langsiktig lønnsreduksjon med 20 prosent som «sosialt akseptabelt». Men 13 måneder etter denne avtalen står de nå overfor en enda verre situasjon:
VW-sjefene ønsker å permittere ytterligere 50.000 ansatte over hele verden – 25.000 av dem er i Tyskland. De vurderer også nedleggelse av fire fabrikker i Tyskland, hvor mer enn 43.000 ansatte jobber. Ifølge planene i styret skal VW-anleggene i Zwickau og Emden, Hannover og Neckarsulm stenges ned mellom 2031 og 2034. Konsernets hovedstyre tar sikte på besparelser på totalt 60 milliarder euro innen 2028.
VW-sjefen Oliver Blume forklarer at alle tiltak som skal iverksettes, bør implementeres «sammen med de sosiale partnerne og på en sosialt akseptabel måte». De «sosiale partnerne» - IG Metall og GBR - adresserer ikke kjernen i angrepsplanene, men snakker om «ledelsesfeil» og erklærer at «GBR sin tillit til ledelsen er svekket».
I løpet av de kommende ukene, med mindre arbeiderne går på barrikadene, vil det ikke være noen tvil om at IG Metall og GBR vil gå tilbake til forhandlingsbordet og bli enige om en «samfunnsansvarlig omstrukturering av selskapet».
Gnisten er tent – flammen må næres!
VW-sjef Blume prøvde på ekstraordinære bedriftsmøter ved ulike fabrikker i konsernet å overbevise de ansatte: Problemene skyldtes markedssvingninger, kinesiske konkurrenter og amerikanske tariffer, kriger ... Blume utelot knapt et argument.
Responsen fra arbeiderne var mildt sagt kjølig. De protesterte ved å avbryte talen hans med buing.
Disse reaksjonene er berettiget, men utilstrekkelige. Det trengs mer effektive former for kamp, for eksempel streiker.
De tillitsvalgte ved Mercedes-Untertürkheim har tent gnisten, nå må flammen holdes levende. 21. september stanser produksjonen i bilindustrien over hele Tyskland i protest mot masseoppsigelser og lønnsnedslag. For bilarbeidere som står i sentrum for angrepene på arbeidsplassene, kan den 21. september bli et vendepunkt.
Artikkelen er oversatt fra Arbeit Zukunft og noe forkortet og redigert av Revolusjon.
